As They Drew the Lines of Nation States

Written in English by Priya Basil and Sinan Antoon


P: Some warn, I’m headed from “nowhere to nowhere”. Others insist I’m all it takes to make nowhere somewhere. I’m a line – the oldest way of marking yours and mine. Or making yours mine.

S: Who is this?

P: Good question. Let me start.

Syokimau the Seer said: the pale people will come on an iron snake; its tail will lie in the ocean, its head in a great central lake. I am that creature. Contested, resented, expected long before I arrived. Time will tell whether I connect or divide.

Thus spoke the track that was started in 1896 from the port city of Mombasa on the Indian Ocean, and continued to be constructed over five years and more than one thousand kilometers, to the eastern shore of Lake Victoria. It was known as the Uganda Railway. I first saw it as a child, in the 1980s. It seemed like a discarded old fish skeleton. I would have struggled to believe – even if I’d known my history, which I didn’t – that this spindly single track had been a transformative thoroughfare, coercing the land through which it passed into the shape of a nationstate called Kenya.

Around thirty thousand Indians, so-called coolies, were brought over by the British to build the track. Some had been involved in constructing the vast network that had railroaded their own land into colonial compliance. Most were unskilled labourers considered to be more “reliable” and “hardworking” than the natives/locals who, for reasons the British found hard to comprehend, wouldn’t always obediently cooperate in fettering their homeland for foreigners.

The land the track would cut through, then designated as British East Africa Protectorate, was considered useless, just a region of bush the colonists needed to penetrate so that their claim on the area could be entrenched and resources from Uganda more easily exploited. What’s the sound of your track?

S: Although I (or “we,” am not sure which would be more appropriate) was familiar with this language, having heard humans make use of it, I have never used it as such. Why are we destined to use another (another’s) language to communicate? Did we (you and I) once have a mother tongue that was severed and silenced by history? And now we have to translate and translocate ourselves (and others) across geographies of meaning and intelligibility.

I am obsessed with my/our painful pre-history (is there such a thing?). What were we before we became the ribs of an empire? I will tell you my story and I want to hear more of yours.

P: Elementally, we’re not so different you and me. The red of your blood is the grey of my bone, for iron is the essence from which all is grown. Easy enough to trace, though hardly free from the complex strains of gender, creed and race. Born of the earth, built by men – I am something in between, neither natural nor machine. I borrow from all and the ensuing reaction makes a sound you might call Trac(k)tion. A language punctuated by the grammar of moving metal. A loud, echoing, aching, hoping rattle.

The idea of the Uganda Railway was conjured in English clubrooms filled with cigar smoke and callous confidence . Those in support tried to win over the doubters with a humanitarian argument: a railway would help stamp out the last vestiges of the slave trade in East Africa. Surely no one could object to such a noble goal! In case the suppression of slavery was not adequate incentive, those in favour of the railway venture also emphasized the risk of other colonial powers, like France and Germany, making gains in East Africa. Retaining influence over the Nile was critical – for to master the Nile was to rule Egypt, which was to hold the Suez Canal, which was to own a vital gateway between Europe and the world. Therefore a track had to be built to secure access to the stretch of the Nile in Uganda.

“Africa is the last frontier of capitalism”, Achille Mbembe has often said. “It is the last territory on earth that has not yet been entirely subjected to the rule of capital.”

S: No, we’re not so different. I, too, was “mined and melted” when that precious black gold was “discovered” sleeping in the bowels of this earth. Imperial desires dictated that it be awakened and summoned to the surface to serve and flow. I, and many of my kind, was born of collusions and concessions across continents, meant to redraw geopolitical maps, to expand and extend power.

I was placed here (somewhere between Baghdad and Samarra) rather late in the game. I relate what I have heard from those who put me here. From neighbors and elders. From travelers, too (who think that having no ears we can’t hear). I have heard (and seen) too much.

I was born in times of war. Names and titles are often misleading. “Berlin to Baghdad.” Deutsche Bank invested in linking the banks of the Spree with the banks of the Tigris. But the ultimate goal was Basra. Access to and a port on the warm waters of the Gulf.

Black gold was, and still is, I hear these days, very tempting and destructive. The concession (what a word), back then, included rights of exploration up to 20 kilometers on both sides of the track.

Ah, well!

P: Ah, not so well, I’m inclined to say. Local land rights here were disregarded in a similar way. Any area within a mile radius of me was automatically declared British crown property. But by the end it was clear, the price had been dear: four Indians died for every mile of my track – the Brits didn’t bother to count any dead who were black. As for the damage to nature it too doesn’t feature, only profits decide the success of a venture. Far apart as you and I are, our histories are tied – and I think our futures too will be strangely allied. Mark my rails! Our tracks are destined to connect, thanks to China’s Belt and Road project. A fresh incarnation of the ancient Silk Route, it heralds a new era of imperial pursuit. This time, I’ve heard, countries join in by choice, this time they are partners with cause to rejoice.

Since 2000, the Chinese have extended about one hundred billion dollars worth of loans to Africa. Around a quarter of the credit Beijing extends to Africa is for rail and road projects. New tracks have been, or are in the process of being laid all over the continent, including between Abuja and Kaduna in Nigeria, along the Nile in Sudan, from Tanzania to Zambia, from Ethiopia to Djibouti. In some places the new lines snake right alongside the old colonial ones. 

China’s Belt and Road initiative aims to connect the country with Asia, Africa and Europe through an elaborate set of overland and maritime transport corridors across various territories including Pakistan and Afghanistan, the Eastern and Southern Mediterranean and the Indian Ocean. It is set to involve more than sixty countries, which together represent a third of the world’s total economy and more than half the global population. In May 2017, at a summit arranged to win support for the plan, China pledged to invest one hundred and twenty five billion dollars in this “project of the century”, which it claims will “add splendour to human civilisation”, and is a chance not “to assert a new hegemony, but an opportunity to bring an old one to an end”. 

The infrastructure is supposed to help realize Agenda 2063, the African Union’s vision for an “integrated, united, peaceful, sovereign, independent, confident and self-reliant continent” of “seamless borders”. The aspiration is also that “by 2020 all remnants of colonialism will have ended”. How often can colonialism end? 

Surely kowtowing to China could not have been what Frantz Fanon meant when he concluded in The Wretched of the Earth: “…the European game has finally ended; we must find something different.”

S: I once thought that colonialism had died, but I was wrong. It is chameleon-like. Its ghosts (and bodies) continue to haunt and hunt this land until today.

I thought the British were gone for good, but they returned. 

As I mentioned before, I came to being just before their soldiers “arrived” in Mesopotamia. On July 27th, 1912, the Baghdad rail heading north was begun. An august ceremony was held, attended by the then Ottoman wali of Baghdad, Jamal Pasha. Two years later, the British occupied Basra in the south and pushed forward, extending their own tracks. By the time they reached Baghdad in March 1917, the Ottomans withdrew north. They passed on me. I felt the weight of their soldiers and weapons. I heard that had torched what they couldn’t carry from Baghdad. I saw the black smoke plumes carried by the winds. The British kept pushing forward until they took Mosul and they added more of my siblings and expanded the network.

We carry the victors and the vanquished on our backs!

It wasn’t until 1924 that Iraqis were to administer their railways, but ownership was still British. In 1936 Britain sold Iraqi Railways to the Iraqi government for 494,000 GBP.

The British reoccupied Iraq (they hadn’t left, but hid in military bases) again in 1941, but were forced to leave in 1958 when the monarchy was overthrown. The early republican years were good for my kind and for the mortals who lived here. But then there were violent coups. In 1980 a devastating war started and lasted longer than WWII. Another war started in 1991 by the Americans, followed by a brutal embargo. I and my kind suffered a lot during those years. I relate all of this to say how shocked I was when I heard, through the track-vine, that the British had returned, yet, again, in 2003. They stayed in and around Basra, but the Americans, their fellow-occupiers, were the colonial masters.

Chaos reigned and there was looting and sabotage. Many of my kind were wrenched away to be smuggled or sold. There were plans and promises of reconstruction, but very little materialized. New borders were drawn in blood and passage and movement became treacherous. Overnight journeys ran only between Baghdad and Basra.

Being where I am, it is difficult for me to imagine connectivity in the near future. Much of this country lies in ruins and is ruled by militias. They prefer pick-up trucks to trains. My Syrian siblings and neighbors would say the same. There was a time when we carried everything and everyone all the way to Palestine and back, but geographies are mutilated.

P: Mutilated. Abbreviated. Reconstituted. Borders extend and shrink, histories shift in a blink, all the while over the same land you and I slink. Once I too was a source of plenty for others, some stole pieces of me to share with their brothers. Massai took my bolts and made jewels for celebration. Now I’m rusty, unwanted, hardly fit to ride, and there’s a brand new version of me just off to one side.  

During the construction of the Uganda Railway, it’s estimated that two thousand five hundred Indians died, and six thousand were disabled. Most of the survivors returned home after the track was completed, but around seven thousand opted to remain in Kenya. They worked primarily as traders along the track and were soon a vital, thriving part of the local economy. Tales of Indian success reached the homeland and compelled others to go try their luck in Africa. Variyam Singh Jandu was one of these. He came by dhow in the early 1920s, without a passport or a visa or a trade. He settled beside the railway, almost midway between Mombasa and Lake Victoria, in a spot called Ewaso Nai’beri, “a place of cool waters”, which, true to its name, was temperate and pleasant. The colonizers dubbed it Nairobi, and in 1919 it had become the capital of British East Africa. 

In 1934, Narinder Singh Bansal, a newly qualified young engineer, left India to take up a job maintaining the Uganda Railway. By then, the last section of the line had been completed and it had finally reached the Ugandan capital, Kampala – where Bansal ended up settling down after several years spent overseeing various sections of the track. He was one of those who thrived because of the railway. Along the route, though, somewhere in the maze of Empire bureaucracy, his surname lost a consonant and swapped a vowel. He became Narinder Singh Basil. 

One day, Variyam Singh’s granddaughter would marry Narinder Singh’s youngest son. The couple would have a daughter called Priya Basil who grew up with no idea that a rail track was responsible for her existence and was naively pleased about the herb-scented clerical error, which had endowed her family with a name that had such a distinctly British ring to it. 

Lunatic Line. Lunatic Line. Lunatic, lunatic line. Ah, stray stanzas dazzle me, nettle me, unsettle me! The mettle of metre versus the metres of metal – me. What are word-ways or railways but different lines, different signs of something on the move – meanings, memories, materials, different ways to race the fleeting hour, to (dis)prove the claims of power.  

S: Yes, the prefix in postcolonial marks a beginning and not an end. The beginning of the aftermath. I’m not sure how easy it would be to disentangle ourselves from the messiness!

In my hours (rather days or weeks) of prosaic solitude I recite what some humans have said about us in poetry. It seems that our form and function ( I know am a mere track, but am taking the liberty of speaking for the whole as I have often done) crystallize their paradoxical existence and their political plights. They do have plenty of joyful songs of lovers meeting and reuniting and workers and warriors returning home, but I find the poems about separation, departure and loss more intriguing.

From: At the Station of a Train Which Fell Off the Map

By: Mahmoud Darwish 

The train was a wild ship docking. . . and carrying us
to the realistic cities of imagination
whenever we needed some innocent play with destinies.
The windows of the train have the status of the magical in the mundane:
everything runs. Trees, thoughts, waves and towers run behind us.
The scent of lemons, the air and all things run.
So does the yearning for an ambiguous distant. The heart runs.


I stood at the station
I was abandoned like the time attendant’s room in that station.
I was a robbed man looking at his coffers and asking himself:
Was that field, that treasure, mine?
Was this lapis lazuli, wet with humidity and night dew, mine?
Was I, one day, the butterfly’s student in fragility and boldness at times,
and her colleague in metaphor at others?
Was I, once, mine? Does memory fall sick with me and have a fever?
(Like the sound of bells: Time was broken right here)
I stood when my wound was sixty years old
I stood at the station not to wait for the train
or for the cheers of those returning from the south to grain spikes,
but to preserve the shore of olives and lemons in the history of my map.
Is this. . . all this for absence? And for what is left of the crumbs of the unseen for me?
Did my ghost pass by and waive from a distance and disappear?
Did I ask it: Is it that whenever the stranger smiles and greets us we slaughter a gazelle?

Published September 8, 2020
© Priya Basil and Sinan Antoon 2020

I tracciatori degli Stati-nazione

Written in English by Priya Basil and Sinan Antoon

Translated into Italian by Daniela Marina Rossi

P: Alcuni dicono che dal nulla al nulla mi sposto. Altri sostengono che basto io per trasformare il nulla in posto. Sono una linea, il modo più vecchio per separare il tuo e il mio. O per far sì che il tuo sia mio.

S: Chi è che parla?

P: Bella domanda. Comincerò dall’inizio.

Il profeta Syokimau disse: i bianchi arriveranno su un serpente di ferro. La sua coda giacerà in fondo al mare, la sua testa in un grande lago centrale. Ebbene, quella creatura sono io. Controverso, fastidioso e atteso molto prima del mio arrivo. Solo il tempo dirà se congiungo o divido.

Così parlò il binario che partì dalla città portuale di Mombasa, sull’oceano Indiano, nel 1896, e dopo oltre cinque anni e più di mille chilometri terminò il suo percorso sulle rive orientali del lago Vittoria. Lo chiamarono Ferrovia dell’Uganda. L’ho visto per la prima volta da bambina, negli anni Ottanta. Sembrava una vecchia lisca di pesce abbandonata. A quel tempo ignoravo la nostra storia ma, se anche l’avessi conosciuta, avrei davvero faticato molto a credere che quel binario unico e malfermo fosse stato la più grande via di passaggio e trasformazione che, attraversandola, aveva costretto la nostra terra ad assumere la forma di uno Stato-nazione chiamato Kenya.

Per costruirlo gli inglesi fecero venire dall’India circa trentamila coolies. Alcuni di questi avevano contribuito a costruire la vasta rete ferroviaria che attraversava la loro terra, in obbedienza al volere coloniale. Si trattava in gran parte di manovali incompetenti, considerati più “affidabili” e “alacri” dei nativi che, per motivi che il governo britannico faticava a comprendere, non sempre si dimostravano docili e bendisposti a soggiogare la patria allo straniero.

Il territorio che il binario avrebbe attraversato e tagliato, poi denominato Africa Orientale Britannica, era considerato niente più di una regione selvaggia, incolta e senza alcun valore, dove i colonizzatori dovevano addentrarsi per consolidare le loro rivendicazioni fondiarie e sfruttare più facilmente le risorse provenienti dall’Uganda. E il tuo binario che lingua usa?

S: Pur conoscendo questa lingua per averla sentita usare da molti umani, io (o forse sarebbe meglio dire “noi”) non l’ho mai usata come tale. Perché siamo destinati a usare un’altra lingua (o la lingua di un altro) per comunicare? Noi due non avevamo forse una lingua madre che la storia ha poi reciso e messo a tacere? E ora siamo costretti a tradurre e a traslocare noi stessi (e gli altri) attraverso intere geografie di significato e intelligibilità.

Sono ossessionato dalla mia/nostra dolorosa pre-storia (esisterà una cosa del genere?). Che cosa eravamo prima di diventare le nervature di un impero? Ti racconterò la mia storia e vorrei sentire il resto della tua.

P: Tu ed io non siamo poi così diversi, a livello elementare. Il rosso del tuo sangue è il grigio della mia ossatura, poiché il ferro è l’essenza di ogni creatura. Lo trovi piuttosto facilmente, ma è quasi privo delle complesse venature di genere, credo e razza della gente. Frutto della terra, costruito dall’uomo: son qualcosa a metà, tra natura e meccanicità. Prendo in prestito da tutto e la conseguente reazione fa un rumore che si può ben definire tra(du)zione. Una lingua punteggiata dalla grammatica del metallo in movimento. Uno sferragliamento forte, echeggiante, dolorante, pieno di aspettazione.

L’idea della Ferrovia dell’Uganda è uscita dal cappello degli inglesi nelle sale dei loro club piene di fumo di sigaro e convinzione irriducibile. I sostenitori provarono a convincere i dubbiosi con una tesi umanitaria: una ferrovia avrebbe aiutato a cancellare le ultime tracce della tratta degli schiavi in Africa orientale. Nessuno si sarebbe opposto a uno scopo tanto nobile! Se per caso l’incentivo dell’insabbiamento dello schiavismo non fosse bastato, i sostenitori dell’impresa ferroviaria avrebbero sottolineato anche il rischio di un rafforzamento, in Africa orientale, di altre potenze coloniali come la Francia e la Germania. Conservare l’egemonia sul Nilo era essenziale: controllare il Nilo significava governare l’Egitto, ovvero amministrare il canale di Suez, ovvero possedere un passaggio vitale tra l’Europa e il mondo. La costruzione di una ferrovia che garantisse l’accesso al tratto di Nilo che attraversa l’Uganda era pertanto necessaria.

«L’Africa è l’ultima frontiera del capitalismo» ripete spesso Achille Mbembe. «È l’ultimo territorio sulla Terra non ancora interamente assoggettato al governo del capitale.»

S: Hai ragione, non siamo poi così diversi. Anch’io sono stato “estratto e fuso” quando hanno “scoperto” quel prezioso oro nero che dorme nelle viscere della Terra e che le ambizioni imperiali di allora vollero risvegliare e convocare in superficie affinché scorresse e servisse. Io e molti altri della mia specie siamo nati da collusioni e concessioni che miravano a ridisegnare le mappe geopolitiche e a espandere e rafforzare il potere in tutti i continenti.

Mi hanno piazzato qui (da qualche parte tra Baghdad e Samarra) verso la fine dei giochi. Riferisco ciò che ho udito da quelli che mi hanno costruito. Dai miei vicini e da quelli più vecchi di me. E anche dai viaggiatori (che ci ritengono incapaci di sentire solo perché non abbiamo orecchie). Ebbene io ho sentito (e visto) anche troppo.

Sono nato in tempo di guerra. I nomi e i titoli sono spesso ingannevoli. “Da Berlino a Baghdad”. La Deutsche Bank ha investito somme ingenti per collegare le rive della Sprea a quelle del Tigri. Ma l’obiettivo ultimo era Bassora, l’accesso alla città e un porto sulle calde acque del Golfo.

L’oro nero era e ancora è, come dicono adesso, molto allettante e distruttivo. All’epoca le concessioni (che razza di parola) includevano i diritti di esplorazione per venti chilometri di terreno su entrambi i lati del tracciato ferroviario.

Che disgrazia!

P: Molto più di una disgrazia, accidenti. I diritti locali sulla terra anche qui erano ignorati parimenti. E la procedura era tirannica: nel raggio di un miglio da me tutto era in automatico della Corona britannica. Ma alla fine fu chiaro quanto il prezzo fosse caro: quattro indiani morirono per ogni miglio del mio tracciato, e ogni morto con la pelle nera gli inglesi manco l’hanno contato. E pure il danno alla natura è stato trascurato, il successo di un’impresa lo fa solo il ricavato. Seppur così distanti, abbiamo storie intersecanti, e anche il nostro futuro, per quanto sembri strano, è legato di sicuro. Occhio alle mie rotaie! Con la Belt and Road Initiative i nostri tracciati saranno collegati: è l’ultima incarnazione della vecchia Via della seta, che proclama una nuova era di mire imperiali sul pianeta. Stavolta pare che sia libera la scelta dei Paesi intervenuti, stavolta sono tutti partner compiaciuti.

Dal 2000 in poi, Pechino ha elargito prestiti all’Africa per circa cento miliardi di dollari. E quasi un quarto di questo credito è destinato a progetti ferroviari e stradali. Nuovi binari sono stati o stanno per essere posati su tutto il continente, fra cui le linee tra Abuja e Kaduna in Nigeria, lungo il Nilo in Sudan, dalla Tanzania allo Zambia, dall’Etiopia a Gibuti. E in vari territori le nuove linee serpeggiano accanto ai vecchi binari coloniali.

La Belt and Road Initiative cinese punta a collegare il Paese con Asia, Africa ed Europa mediante una rete elaborata di corridoi di trasporto marittimi e terrestri che attraversa molti territori fra cui Pakistan e Afghanistan, Mediterraneo orientale e meridionale e oceano Indiano. Il progetto coinvolge più di sessanta Paesi che insieme rappresentano un terzo dell’economia mondiale e oltre la metà della popolazione globale. A maggio del 2017, durante un summit organizzato apposta per ottenere il sostegno necessario all’iniziativa, i cinesi hanno promesso di investire centoventicinque miliardi di dollari in questo “progetto del secolo” che, a detta loro, «aggiungerà splendore alla civiltà umana» e sarà un’opportunità «non tanto per affermare una nuova egemonia quanto per concluderne una vecchia».

Pare che l’infrastruttura contribuisca al compimento dell’Agenda 2063, che rappresenta la visione dell’Africa dell’Unione Africana: un «continente integrato, unito, pacifico, sovrano, indipendente, autonomo, sicuro di sé e senza confini». Questo sogno ambizioso prevede anche la scomparsa di ogni residuo di colonialismo «entro il 2020». Ma quante volte può finire il colonialismo?

Di certo questa genuflessione alla Cina non può corrispondere a ciò che intendeva Frantz Fanon nella conclusione del suo libro I dannati della terra: «[…] il gioco europeo è definitivamente terminato, bisogna trovare altro».

S: Un tempo credevo che il colonialismo fosse morto, ma mi sbagliavo. È come un camaleonte. I suoi fantasmi (e i suoi corpi) continuano a infestare e a battere questa terra fino ancora oggi.

Credevo che gli inglesi se ne fossero andati per sempre, invece sono tornati.

Come dicevo, sono stato creato poco prima che i loro soldati “arrivassero” in Mesopotamia. La linea ferroviaria di Baghdad diretta a nord fu inaugurata il 27 luglio 1912 con una cerimonia in pompa magna in presenza dell’allora governatore di Baghdad, il wāli ottomano Cemal Pascià. Due anni dopo, i britannici iniziarono a occupare Bassora da sud e mentre avanzavano, prolungavano i loro binari. Quando raggiunsero Baghdad, nel marzo del 1917, gli ottomani si erano già ritirati a nord. Sono passati su di me. Ho percepito il peso dei loro soldati e delle loro armi. Li ho sentiti dire che a Baghdad avevano bruciato tutto quello che non potevano portarsi dietro. Ho visto i pennacchi di fumo nero trasportati dal vento. Gli inglesi continuarono a marciare fino a prendersi Mosul e al loro binario aggiunsero molti miei simili espandendo la rete.

Noi sopportiamo il peso di vincitori e vinti!

Gli iracheni hanno cominciato a gestire le loro ferrovie solo nel 1924, ma la proprietà era ancora britannica. Nel 1936 l’Inghilterra ha venduto le ferrovie dell’Iraq al governo iracheno per 494.000 sterline britanniche.

Nel 1941 gli inglesi hanno occupato di nuovo l’Iraq (in realtà non erano mai andati via, si nascondevano nelle basi militari), ma sono stati costretti a lasciarlo nel 1958, quando fu rovesciata la monarchia. I primi anni di governo repubblicano fecero bene a quelli della mia specie e ai mortali che vivevano qui. Dopo un po’, tuttavia, è iniziata una serie violenta di colpi di stato. Nel 1980 è cominciata una guerra devastante che è durata più a lungo della Seconda guerra mondiale. Un’altra guerra è partita nel 1991 per mano americana, seguita da un embargo brutale. Io e la mia specie abbiamo sofferto molto in quel periodo. Ti racconto tutto questo per farti capire il mio stupore quando ho sentito dire, attraverso i miei tralicci, che gli inglesi erano tornati di nuovo, ancora una volta, nel 2003. Sono rimasti a Bassora e dintorni, ma i padroni coloniali a questo giro erano gli americani, che con loro hanno condiviso l’occupazione.

Hanno regnato il caos, la razzia e il sabotaggio. Molti della mia specie sono stati scardinati e poi contrabbandati o venduti. Ci sono stati piani e promesse di ricostruzione, ma ben poco è stato realizzato. Nuovi confini sono stati disegnati nel sangue e il passaggio e il movimento sono diventati pericolosi. I viaggi notturni sono rimasti attivi solo tra Baghdad e Bassora.

Essendo dove sono, per me è difficile immaginare collegamenti nel prossimo futuro. Gran parte di questo Paese è in rovina, governato da milizie che ai treni preferiscono i pick-up. E i miei fratelli e vicini siriani possono dire altrettanto. C’era un tempo in cui trasportavamo tutto e tutti fino in Palestina e ritorno, ma le geografie ora sono mutilate.

P: Mutilate. Ridotte. Ricreate. I confini avanzano e si ritirano, le storie cambiano in un baleno, e intanto noi sulla solita terra strisciamo e strisceremo. Un tempo anch’io ero per gli altri una fonte di abbondanza e rubavano parti di me per condividerle in fratellanza. I Maasai si prendevano i miei bulloni e ne facevano gioielli per le celebrazioni. Ora sono rugginoso, sgradevole e quasi del tutto impercorribile, mentre qui a lato passa la mia nuova versione che sembra indistruttibile.

Secondo le stime, durante la costruzione della Ferrovia dell’Uganda hanno perso la vita duemilacinquecento indiani e altri seimila sono rimasti invalidi. Gran parte dei sopravvissuti sono rientrati in patria alla fine dei lavori, ma circa settemila di loro hanno deciso di restare in Kenya. Si sono dedicati ai commerci lungo il tracciato della ferrovia e ben presto hanno creato un settore fiorente e vitale dell’economia locale. I racconti del successo di questi indiani hanno raggiunto la loro terra di origine e convinto altri a tentare fortuna in Africa. Variyam Singh Jandu era uno di questi. Arrivò a bordo di un sambuco all’inizio degli anni Venti del Novecento, senza un passaporto né un visto né un lavoro. Si sistemò lungo la ferrovia, a metà strada circa tra Mombasa e il lago Vittoria, in un punto chiamato Ewaso Nai’beri che significa “un posto con l’acqua fresca” e che, come suggeriva il nome, era un luogo temperato e confortevole. I colonizzatori l’hanno poi battezzato Nairobi e nel 1919 è divenuto la capitale dell’Africa Orientale Britannica.

Nel 1934, Narinder Singh Bansal, un giovane ingegnere fresco di laurea, accettò di lavorare alla manutenzione della Ferrovia dell’Uganda e lasciò l’India per trasferirsi in Africa. All’epoca l’ultimo tratto della linea era già stato completato e aveva finalmente raggiunto la capitale ugandese, Kampala. È lì che Bansal finì per stabilirsi dopo diversi anni passati a ispezionare le varie tratte di quella linea. Anche lui fece fortuna grazie alla ferrovia ma col tempo, lungo i meandri del labirinto burocratico imperiale, il suo cognome perse una consonante e cambiò una vocale, così Bansal divenne Basil.

Un giorno, la nipote di Variyam Singh sposò l’ultimogenito di Narinder Singh e da lui ebbe una figlia, Priya Basil, che crebbe ingenuamente felice di quell’errore d’ufficio all’essenza di basilico che aveva donato alla sua famiglia un cognome dal suono distintamente britannico, e totalmente ignara che la responsabile della sua esistenza fosse una linea ferroviaria.

Folle ferrovia. Linea ferroviaria della follia. Folle, folle ferrovia. Ah, le strofe divaganti su di me sono accecanti, urticanti, inquietanti! In me è la tempra metrica dei versi versus diversi metri di metallo temprato. Ma cosa sono i tracciati linguistici e quelli ferroviari se non linee diverse, segni diversi di qualcosa in movimento: significati, memorie, materiali, vie diverse su cui far correre l’ora fugace e confutare il potere mendace.

S: Sì, il prefisso in postcoloniale segna un inizio e non una fine. L’inizio del periodo conseguente. Districarsi da questo groviglio non sarà un’impresa semplice!

Durante le mie ore (o forse dovrei dire giorni o settimane) di prosaica solitudine, recito ciò che gli umani hanno detto di noi in poesia. Pare che la forma e la funzione che abbiamo (lo so che sono solo un binario, ma mi prendo la libertà di parlare per il tutto, come mi capita spesso di fare) cristallizzino la loro paradossale esistenza e i loro intrighi politici. Certo è che di canti gioiosi su ricongiungimenti e incontri amorosi e lavoratori e guerrieri che tornano a casa ne hanno a bizzeffe, ma i versi sulla separazione, la partenza e la perdita sono quelli che trovo più intriganti.

Tratto da: Alla stazione di un treno scomparso dalla mappaTraduzione di Marco Ammar, in “Il treno e le sue rappresentazioni tra XIX e XXI secolo”, Edizioni Universitarie Romane, Roma, 2015
Di Mahmoud Darwish

Il treno era una nave di terra che approdava… e ci portava nelle realistiche città dell’immaginazione ogni volta che avevamo bisogno di giocare innocentemente con i destini.
Le finestre nel treno hanno la dignità del magico nell’ordinario.
Tutto corre. Corrono gli alberi, i pensieri, le onde e le costellazioni corrono dietro di noi.
La fragranza del limone corre.
L’aria corre e corrono tutte le cose, con la nostalgia di qualcosa di lontano e ambiguo.
Il cuore corre.
Mi sono fermato alla stazione.
Ero abbandonato come la guardiola del guardiano del tempo di quella stazione.
Ero un derubato che fissa il proprio forziere e si chiede:
“Era mio quel campo, mio quel tesoro?
Mio quel lapislazzuli bagnato d’umidità e rugiada notturna?
Sono mai stato l’allievo della farfalla in fragilità e coraggio talvolta,
suo collega nella metafora talaltra? Sono mai stato mio?”
Il ricordo s’ammala e prende la febbre insieme a me?
Vedo la mia traccia su una pietra, e mi sembra la mia luna, eretto recito:
Un’altra rovina e ucciderò i miei ricordi stando qui alla stazione.
Ora non amo quest’erba; questa secchezza dimenticata, questa vana disperazione, scrive la biografia dell’oblio in questo luogo mercuriale.
Non amo le margherite sulle tombe dei profeti.
Non mi piace salvare me stesso con la metafora,
neanche se il violino volesse che fossi eco di me stesso.
Amo soltanto tornare alla mia vita cosicché la mia fine possa raccontare il mio inizio.
Come rimbombo di campane, qui il tempo si è rotto.
Mi sono fermato ai sessanta della mia ferita.
Mi sono fermato alla stazione né per aspettare il treno né per accogliere le acclamazioni di chi tornava dal sud alle spighe, ma per conservare la riva degli ulivi e dei limoni nella storia della mia mappa.
È questo… tutto questo è per l’assenza?
e le briciole dell’invisibile son per me?
Mi è passato accanto il mio spettro?
Mi ha salutato e si è dileguato?
Gli ho forse chiesto: “Ma è vero che ogni volta che lo straniero ci sorride e ci saluta,
noi gli sgozziamo una gazzella”?


Published September 8, 2020
© Priya Basil and Sinan Antoon 2020
© Specimen 2020


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